随着国际汽联（FIA）与西方汽车俱乐部（ACO）联合公布2020-2025年世界耐力锦标赛（WEC）最高组别技术规则，赛车界迎来了一次历史性的转折——以‘Hypercar’命名的新组别正式取代长期由高成本混合动力原型车主导的LMP1时代。这一变革不仅是对过去GT1辉煌岁月的致敬，更是一次基于现实商业与技术趋势的深刻调整。 回顾上世纪90年代，GT1组别曾是厂商竞技的主战场。从保时捷911 GT1到梅赛德斯-奔驰CLK-GTR，再到丰田GT-One，这些以公路车为名、实则近乎原型车的赛车将性能推向极致。然而，随着规则漏洞被不断利用，研发成本飙升，最终导致多数厂商退出，GT1在1999年后走向瓦解。此后，LMP1成为主角，奥迪R10 TDI柴油赛车和R18 e-tron quattro混合动力车型引领了技术创新浪潮，但高昂的运营成本再次让这项顶级赛事陷入困境。 进入2020年代，FIA与ACO意识到必须打破‘技术军备竞赛’的循环。他们没有选择复刻GT1的失败模式，而是借鉴了北美IMSA WeatherTech跑车锦标赛中成功的Daytona Prototype International（DPi）理念，推出了全新的Hypercar组别。该组别允许制造商使用经认证的LMP2底盘为基础，搭载自主研发的动力单元，并在车身设计上体现品牌特征，从而大幅降低研发门槛，提升营销价值。 这一规则吸引了包括丰田、Glickenhaus、Alpine、Porsche以及Ferrari等多家厂商参与。尤其是法拉利在2023年正式以499P车型回归勒芒顶级组别，标志着Hypercar真正实现了多厂商竞争格局。与此同时，LMH（Le Mans Hypercar）与LMDh（Le Mans Daytona h）两类技术规范并行，进一步扩大参赛基础，确保赛事长期可持续发展。 更重要的是，新规则强调视觉辨识度与品牌关联性。观众不再面对外形相似的封闭座舱原型车，而是能看到明显带有量产车型元素的赛车，如凯迪拉克V-Series.R或宝马M Hybrid V8，这极大增强了粉丝的情感连接与媒体传播潜力。 此外，成本控制机制也被写入规则核心。通过预算帽、零部件更换限制和技术冻结期等手段，ACO有效遏制了无序投入。据官方数据显示，一支LMDh车队的年度运营成本约为LMP1时期的三分之一，使得中小型厂商也能参与顶级竞争。 综上所述，尽管外界一度认为这是‘GT1的复活’，但实际上Hypercar是融合了GT1的品牌精神、DPi的经济模型与现代赛车科技的全新产物。它不仅避免了过往因垄断而导致的竞争失衡，也为WEC注入了久违的活力。可以预见，在未来五年内，Hypercar将成为全球耐力赛最具吸引力、最富竞争力的技术舞台。