2004年，F1首次登陆中国，上海以一场盛大的国际赛事开启了中国赛车运动的新篇章。然而，11年过去，这项曾被寄予厚望的世界顶级赛车赛事在中国却逐渐遇冷。观众人数下滑、媒体关注度降低、商业冠名频繁“裸奔”，F1中国站正面临前所未有的挑战。 回顾历史，上海与珠海曾为争夺F1中国站举办权展开激烈竞争。最终，上海凭借强大的政府支持和城市综合实力胜出。2002年，上海国际赛车场启动建设，耗资26亿元，由德国TILKE公司设计，成为亚洲最先进的赛道之一。时任上海市政府特聘专家的郭耀华，正是从珠海被引进的赛车专业人才，全程参与了申办、规划与初期运营工作。 F1初入中国时，盛况空前。2004年赛事不仅获得全球转播，欧美主流媒体也纷纷报道，上海更是在高速公路沿线布满广告，央视连续多年免费直播。前五年有中石化冠名，一度形成良好的商业氛围。但自2011年后，除瑞银短暂冠名外，多数年份赛事缺乏主赞助商，陷入“裸奔”状态。 观众数量在2012年达到18.5万人次的峰值后逐年下滑。2015年前后，赛事宣传明显降温，户外广告几近消失，央视五套早在2013年就已停止直播，仅剩地方体育频道维持转播。郭耀华坦言：“对我来说这是很遥远的事了。”这位曾主导赛事运营的核心人物，如今已退出舞台，转战文化产业园区管理。 问题的根源在于F1商业模式的强势与本地化运营的缺失。FOM（F1管理公司）对承办方要求严苛，从电力系统到围场管理，任何使用都需全系统启动，极大增加运营成本。而上海方面在谈判初期即处于弱势，未能争取更有利条件。郭耀华指出：“最初在商业把控上原本可以节约，场地利用和推广也应形成产业循环。” 更深层的问题是，F1并未带动中国汽车工业的发展。尽管赛事每年吸引数万观众，但核心技术、零部件制造、本土车队建设等方面几乎毫无建树。相比日本、韩国通过F1促进本土汽车技术交流，中国的F1更像是“城市名片工程”，重形象轻产业。 近年来，随着新能源汽车崛起和自主品牌发展，公众对赛车运动的兴趣转向WTCC、FE电动方程式等更贴近民用技术的赛事。F1的高门槛、高成本模式难以持续吸引大众关注。与此同时，上海赛车场虽尝试举办其他赛事和商业活动，但仍难实现全年高效利用。 尽管如此，郭耀华仍认为：“上海通过F1得到了它想要的东西——国际影响力和城市品牌提升。”但他也强调，赛事早衰本可避免。若当初能建立可持续的产业生态，推动赛车文化普及与汽车产业链融合，F1或许能在中国走得更远。 如今，F1中国站已进入新的周期。2024年将迎来F1中国站20周年，主办方计划重启大型庆典。但能否真正复苏，不仅取决于商业投入，更在于是否能将赛事与本土汽车工业、青年人才培养和大众体育文化深度融合。否则，这场曾经的“速度盛宴”，终将只留下城市的记忆回响。